Por Pablo Torres / Fotografías de Ricardo Guanín

Una ciclista en las calles de Quito

Verónica Enríquez es comunicadora social. Vive por el sector de Solca y trabaja en la Atahualpa y Ulloa, trayecto que diariamente recorre en bicicleta. En un recorrido de casi 6 km tiene que descender un tramo de la congestionada Eloy Alfaro , atravesar la calle Japón que hace dos años está llena de baches y polvo, la mitad de La Carolina hasta subir la cuesta de la Atahualpa. Esta distancia de 45 minutos apenas tiene ciclovías -que empiezan en la Plaza de Toros-, por lo que debe compartir la vía con autos durante más de la mitad del trayecto.

Verónica empezó a ciclear en 2009, año que conjugó la casualidad y el destino porque entró a trabajar en el Ciclopaseo de Quito y cada semana recorría una fracción de los 20 km totales para resguardar la seguridad de los ciclistas. Esa experiencia le cambió la forma de ver la vida y la forma de sentir la ciudad. Por eso, después de un tiempo, se compró su primera bici para salir a la calle.

Pero la vida le llevó a Melbourne, Australia, a estudiar. Allá vio que mucha gente utilizaba la bicicleta para movilizarse, a pesar de los 25 grados de temperatura en promedio y de las distancias mucho más largas, por ejemplo, allá es fácil hablar de recorridos de 50 o 60 km, cuando en Quito son de menos de 8 km. Allá vivió en una ciudad que tiene más experiencia en movilidad, que tiene más infraestructura y donde todos los medios de transporte coexisten con mayor armonía.

Luego volvió a Quito, a la realidad que había dejado atrás.

Para el 2015, las ciclovías ya estaban instaladas y Verónica había decidido que la bicicleta sería su método primario de transporte. Sin embargo, a ella no le gustan las ciclovías porque, según su criterio, no están bien hechas, ya que “están súper pensadas en el carro y no en una persona que va en bici”. Por eso, ha escogido una ruta alterna por donde, en teoría, no pasan tantos carros.

Evita a como dé lugar la ciclovía de la avenida Amazonas, porque es una calle atiborrada de automóviles y otro montón de buses que botan excesivas cantidades de esmog que el peatón y el ciclista respiran.

Ella se pregunta: “¿de qué sirve hacer ciclismo y tratar de cuidar tu salud usando una bici si tienes que respirar el humo de los carros?”

Quizás es una pregunta guiada porque los buses no están en buen estado y por eso botan humo negro, quizás es el írrito estándar Euro 3 que debe cumplir el parque automotor (aun cuando en Latinoamérica varios países están en Euro 4 para carros particulares y Euro 5 para buses, y en Europa el estándar es Euro 6, que es la máxima categoría), quizás es la gasolina de menor octanaje que se vende en el país (cuya calidad se redujo porque no hay refinería dónde producirla e importarla es muy costoso) y no cumple con los estándares que el estado exige al parque automotor.

Por eso, Verónica cree que Quito no es amigable con alguien que no está en carro o que no tenga un motor.

“Si como ciclista siento eso, no me gusta pensar en la gente que anda en silla de ruedas”, ya que no hay accesibilidad y muchas rampas son muy empinadas, hay rocas por todas partes; la ciudad tampoco piensa en los adultos mayores, ya que los semáforos son muy cortos y no alcanzan a cruzar las calles y las veredas están en mal estado”.

Verónica Arias en el parque La Carolina/ Foto Ricardo Guanín

Verónica tiene tres bicicletas que utiliza para movilizarse y para distraerse. En sus ratos libres practica el bike polo,que es un deporte parecido al que se juega con caballo, pero con bicicleta. Recientemente representó al país en el mundial de esta disciplina en Lexington, Estados Unidos, por lo que tuvo que practicar en la cancha del parque La Carolina. Como termina su entrenamiento pasadas las 22:00, por seguridad prefiere regresar en Trole o en Ecovía, pero los funcionarios siempre le hacen problema porque aducen que no puede ingresar con la bicicleta y hacer un transporte intermodal.

Pero la ley dice que sí puede. Según el literal e) del artículo 204 de la Ley orgánica de transporte terrestre, los ciclistas tienen derecho:

1. e) A transportar sus bicicletas en los vehículos de transporte público cantonal e interprovincial, sin ningún costo adicional. Para facilitar este derecho, y sin perjuicio de su cumplimiento incondicional, los transportistas dotarán a sus unidades de estructuras portabicicletas en sus partes anterior y superior.

Además, como dato adicional, los ciclistas también tienen derecho a:

1. a) Transitar por todas las vías públicas del país, con respeto y seguridad, excepto en aquellos en la que la infraestructura actual ponga en riesgo su seguridad, como túneles y pasos a desnivel sin carril para ciclistas, en los que se deberá adecuar espacios para hacerlo; b) Disponer de vías de circulación privilegiada dentro de las ciudades y en las carreteras, como ciclovías y espacios similares; c) Disponer de espacios gratuitos y libres de obstáculos, con las adecuaciones correspondientes, para el parqueo de las bicicletas en los terminales terrestres, estaciones de bus o similares; d) Derecho preferente de vía o circulación en los desvíos de avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no señalizadas y ciclovías.

Para defender estos derechos y promover el uso de este transporte ecológico, Verónica forma parte de un colectivo llamado Carishinas en Bici, que tienen un programa que busca que más mujeres cicleen en la ciudad. Para ello, imparten módulos para aprender a manejar la bici, mecánica básica, miedos, seguridad, entre otros. Cuando una chica llega, le asignan un hada que es una mujer cuya experiencia en bici le permite acompañar y dar consejos de cómo se debe transitar en el tráfico abierto. Por eso, la principiante y el  hada siempre viven cerca.

Verónica sí maneja carro, pero no le gusta. Además, está segura de que endeudarse en un vehículo es lo último que haría. Ella siente que transportarse en bici es más rápido, seguro y digno que ir en automóvil o en transporte público.

Viajar menos para vivir mejor

Galo Cárdenas estudió transporte sostenible en Leeds, Inglaterra, es consultor en movilidad y está organizando el foro mundial de la bicicleta, que se realizará el siguiente año en Quito.

Advierte que el problema del tráfico está englobado en algo más importante que es la movilidad, concepto en el que entran la ciudad y el espacio público. O sea, para hablar de movilidad es necesario pensar dónde vive la gente y dónde trabaja, cómo están diseñadas las calles, cuánta gente viaja en los vehículos, es decir, cómo se utiliza el espacio de la ciudad como tal.

Comenta que en Quito hay pocos programas que intentan mejorar el transporte a través de una gestión adecuada del uso del suelo, o sea, cómo se logra que la gente viaje menos, ya que pasar mucho tiempo en el tráfico afecta la salud, la calidad de vida, el desempeño en el trabajo y en el colegio.

A pesar de esto, dice que el parque automotor en Quito está creciendo y cada vez se realizan más viajes motorizados, hay un decrecimiento del transporte masivo por vías exclusivas (Metrovía, Trole y Ecovía) y la calidad de este transporte está empeorando. Por eso, la mayoría de personas se mueven en los buses azules de línea y solo una minoría utiliza carro particular.

En una computadora, Cárdenas tiene gráficos que muestran cómo se transportan los ciudadanos de la capital:

• 61 % usa transporte público,
• 22,8 % va en vehículo privado motorizado,
• 15 % camina,
• 0,3 % usa bicicleta.

A pesar de que la mayoría de las personas viajan en transporte público, el tráfico es ocasionado por el 23 % que va en auto, por lo que se puede tomar como verdadera la afirmación de que el 20 % de las personas ocupan el 80 % del espacio público.

Entonces, se puede deducir que el gran problema que tiene la ciudad es el uso del auto privado, ya que no solo trae consigo el tráfico -que es la parte visible del problema-, sino que también trae en sus escapes la contaminación porque expulsa nitróxidos, compuestos azufrados, material particulado y el contacto de las ruedas con el pavimento levanta un polvillo de las llantas que es perjudicial. Sin embargo, se culpa a los buses porque botan humo negro, debido a que los dueños quitan los catalizadores para ganar más potencia.

Por si eso fuera poco, Cárdenas explica que el auto privado fragmenta a la sociedad, altera la calidad de vida en los barrios y es un factor de desigualdad, que se produce por poner excesivos recursos para servir a poca gente, como el caso de un par de rutas que no tienen transporte público, así que su uso es restringido para quienes usan vehículo particular.

A pesar de que suene imposible, hay soluciones que se pueden intentar en la ciudad para que la gente se movilice con medios alternativos o utilice el transporte público, como densificar la ciudad, aprovechando los espacios mal utilizados o subutilizados, piense en el Centro Histórico, que poco a poco se ha quedado sin habitantes.

Algunos datos de interés

Según la página web de la AMT, la bicicleta es un vehículo más rápido en los trayectos urbanos cortos, por lo que se ahorra tiempo frente a usar un vehículo motorizado.

Además, el calentamiento global es causado por el dióxido de carbono (CO₂). La segunda fuente de CO₂ son los automóviles, debido a que emiten casi 1 500 millones de toneladas al año, por lo que si se reduce el uso del automóvil en apenas 15 kilómetros semanales, se evita emitir 230 kilos de CO₂ al año.

Un conductor dentro de la cabina de su auto respira 200 % más CO₂ y el 50 % más monóxido de carbono que un ciclista.

Mientras más altos son los tiempos de movilización de los empleados, más se reduce su productividad en las horas que permanecen en la empresa, y la productividad de las empresas también se reduce por los embotellamientos, ya que los empleados, repartidores, proveedores y clientes trabajan menos horas.

El auto contribuye a que el espacio urbano se sature inequitativamente, consuma enormes recursos naturales y reciba cuantiosos capitales en subsidios estatales por combustible.

Por otro lado, según el portal Motorpasión, el rendimiento de un motor de combustión interna está entre el 20 % y el 45 % (20 % – 30 % si es un motor de gasolina tipo Otto; 30 % – 45 % si es un motor diésel), es decir, cuando un coche con motor de gasolina ha consumido 8 litros por 100 kilómetros, resulta que solo 2 litros (el 25 %) se han aprovechado para mover las ruedas y los otros 6 litros se han desperdiciado. Esto es así porque en un motor de combustión interna hay pérdidas por rozamiento entre los componentes (por ejemplo los pistones dentro de los cilindros) y se genera mucho calor (que no es otra cosa más que esa energía desperdiciada).